Xem mẫu
- Lời mở đầu
Trong những năm cuối của thế kỉ 20, loài người đã nhận thức ra
rằng: họ hoặc là con cháu họ sẽ phải trả một cái giá rất đắt cho nh ững
hành động thiếu cân nhắc mà trước đây họ đã gây ra, như việc khai thác
kiệt quệ tài nguyên, làm suy giảm đa dạng sinh học trên trái đ ất, gây ra
hiệu ứng nhà kính, lỗ thủng tầng ozon… Một số những hành động đó là
không thể đảo ngược được nữa, nhưng một số khác thì có thể đảo ngược
được tuy rằng quá trình đảo ngược là rất khó khăn, mất nhi ều th ời gian và
công sức.
Để tránh không lặp lại những hành động đó trong tương lai, Bộ môn
khoa học Môi trường với một công cụ rất hữu hiệu đó là Đánh giá Tác
động Môi trường (ĐTM) đã ra đời. ĐTM chính là một công cụ, một
phương pháp nhằm giúp con người có thể nhìn thấy trước, dự báo, cảnh
báo trước những tác động tiêu cực, những tác động bất lợi mà một ch ương
trình, một kế hoạch, một dự án có thể mang lại, nhằm đưa xã h ội ti ến đ ến
mục tiêu Phát triển Bến vững, tránh được việc lập các chương trình, k ế
hoạch, dự án một cách tuỳ tiện, thiếu cân nhắc. Đối với nhiều nước trên
thế giới, ĐTM các dự án, chương trình, kế hoạch được coi là một đi ều b ắt
buộc, một điều cần làm ngay từ khâu lập kế hoạch, phác th ảo kế hoạch và
việc lập báo cáo ĐTM được coi như ngang hàng với việc lập luận chứng
kinh tế khả thi cho dự án, chương trình, kế hoạch đó, nhiều nước đã đưa
vấn đề này thành luật. Còn ở Việt Nam, tuy ĐTM còn tương đối mới,
nhưng Nhà nước ta đã có những quy định cho việc lập báo cáo ĐTM đ ối
với các dự án, chương trình, kế hoạch… đặc biệt là các dự án triển khai
trong lĩnh vực giao thông vận tải, một trong những lĩnh vực gây tác động
rất lớn đối với môi trường. Trong luật BVMT của nước ta ban hành năm
1994 đã yêu cầu tất cả các dự án phải tiến hành công tác ĐTM, cũng như
ban hành các văn bản dưới luật như: Nghị định số 175/CP của Chính phủ,
Quyết định số 1806 – MTg của Bộ KHCN & MT, thông tư số 1420 – MTg
của Bộ KHCN & MT…
1
- Đất nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá, n ền
kinh tế đang trong giai đoạn phát triển. Các tuyến đường giao thông được
coi như là “huyết quản” của nền kinh tế, nên muốn cho nền kinh tế phát
triển thì chúng ta phải tiến hành xây dựng, nâng cấp các tuy ến đ ường giao
thông để quá trình vận chuyển, lưu thông hàng hoá được dễ dàng. Tuy
nhiên, việc xây dựng và khai thác các tuyến đường giao thông thường gây
ra các tác động rất lớn đối với môi trường, do đó, cần có s ự suy xét, cân
nhắc thật kỹ thì mới chọn được phương án khả thi nhất để áp dụng.
Đối với Hà Nội, Thủ đô của cả nước, vấn đề ách tắc giao thông
đang xảy ra một cách thường xuyên. Do đó, một đòi h ỏi cấp thi ết c ủa Th ủ
đô là phải tiến hành xây dựng, nâng cấp thêm nhi ều tuy ến đ ường nữa, đ ặc
biệt là các tuyến đường vành đai. Tuy Thủ đô đã có hai tuyến đường vành
đai là vành đai I và vành đai II, nhưng vẫn rất cần một tuyến đường vành
đai nữa, đó là tuyến đường vành đai III. Tuyến đường vành đai III hình
thành sẽ mang lại rất nhiều lợi ích, nhưng các tác động đến môi tr ường
của quá trình sử dụng cũng như khai thác tuyến đường là rất l ớn. Đ ể hiểu
biết thêm về các tác động có khả năng sảy ra trong quá trình xây dựng và
khai thác của dự án cũng như dự báo một số tác động có th ể x ảy ra, tôi xin
chọn đề tài: “Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành
đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân - Mai Dịch”.
Mục tiêu của đề tài là:
- Đánh giá hiện trạng môi trường vùng dự án.
- Đánh giá các tác động của dự án lên môi trường.
- Ngiên cứu, đề xuất các biện pháp giảm thiểu các tác động bất lợi.
- Thiết lập chương trình quan trắc môi trường.
2
- Chương I
Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường, đối tượng và phương
pháp nghiên cứu
1.1. Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường:
Đánh giá tác động môi trường là một công cụ quản lý môi tr ường
mới được áp dụng nhưng đã thể hiện rất nhiều ưu điểm. Do đó, ở rất
nhiều nước trên thế giới, việc tiến hành lập báo cáo ĐTM là một điều kiện
bắt buộc đối với các dự án, đặc biệt là những dự án gây ra các tác động lớn
đối với môi trường, như các dự án xây dựng đường giao thông, xây dựng
công trình thuỷ điện… Đối với nước ta, một nước đang trong giai đo ạn
công nghiệp hoá - hiện đại hoá, nên nhu cầu về việc tăng trưởng, hoàn
thiện mạng lưới giao thông là hết sức cấp thiết. Trong tình hình n ước ta
hiện nay, theo các chuyên gia quốc tế thì nếu mức tăng trưởng GDP hàng
năm là 8,5% thì tăng trưởng vận tải đường bộ là 9 - 12%, gấp khoảng 3 lần
đường sắt (2 - 4%) và khoảng 2 lần đường sông (4 - 7%). Do đó, nh ằm
thoả mãn nhu cầu giao thông vận tải cho tương lai, Nhà n ước đã tri ển khai
nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, xây mới nhiều tuy ến đường quan trọng,
trong đó, phải kể đến dự án xây dựng đường vành đai III khu vực Hà Nội.
3
- 1.1.1. Định nghĩa và nội dung của công tác Đánh giá tác đ ộng môi
trường.
ĐTM là một công cụ mới, phạm vi nghiên cứu rất rộng, nên ch ưa có
được một định nghĩa thật sự hoàn thiện, nói lên đầy đủ bản chất và ý nghĩa
của công tác ĐTM. Tuy nhiên, có thể thống nh ất được m ột số đi ểm chung
về công tác này như sau:
- ĐTM là quá trình xác định khả năng ảnh hưởng đến môi trường xã
hội và cụ thể là đến sức khoẻ con người của các hoạt động phát triển cũng
như của các dự án.
- Từ đó ĐTM giúp đánh giá các tác động đến các thành ph ần môi
trường vật lý, sinh học, kinh tế - xã hội nhằm giúp cho việc ra quy ết đ ịnh
một cách hợp lý và logic.
- ĐTM còn cố gắng đưa ra các biện pháp, nh ằm gi ảm b ớt nh ững tác
động có hại, kể cả việc áp dụng các biện pháp thay thế.
Có thể nêu ra ở đây một vài ví dụ đã được trích dẫn trong các tài li ệu
để chứng tỏ tính đa dạng của định nghĩa ĐTM.
“ĐTM hoặc phân tích Tác động môi trường là sự xem xét một cách
có hệ thống các hậu quả về môi trường của các đề án, chính sách và
chương trình với mục đích chính là cung cấp cho người ra quyết định một
bảng liệt kê và tính toán các tác động mà các ph ương án hành đ ộng khác
nhau có thể đưa lại”.
“ĐTM được coi là một kỹ thuật, một quá trình thu th ập thông tin v ề
ảnh hưởng môi trường của một dự án từ người chủ dự án và các nguồn
khác, được tính đến, trong việc ra quyết định cho dự án tiến hành hay
không”.
“ĐTM là quá trình thu thập thông tin về ảnh h ưởng tác động c ủa dự
án đề xuất, phân tích các thông tin này và gửi kết quả tới người ra quy ết
định”.
“ĐTM của hoạt động phát triển kinh tế - xã hội là xác đ ịnh, phân tích
và dự báo những tác động lợi và hại, trước mắt và lâu dài mà vi ệc th ực
4
- hiện hoạt động có thể gây ra cho tài nguyên thiên nhiên và ch ất l ượng môi
trường sống của con người tại nơi có liên quan tới hoạt động, trên cơ sở đó
đề xuất các biện pháp phòng tránh, khắc phục các tác động tiêu cực”.
Có thể nói định nghĩa của Giáo sư Tiến sỹ Lê Th ạc Cán là đ ịnh nghĩa
tương đối đầy đủ, thể hiện rõ nội dung, ý nghĩa của công tác đánh giá tác
động môi trường và tương đối dễ hiểu.
Nội dung của báo cáo ĐTM cụ thể tuỳ thuộc vào nội dung, tính ch ất
của hoạt động phát triển và thành phần môi trường ch ịu tác đ ộng, yêu c ầu
và khả năng thực hiện việc đánh giá. Không có một khuôn mẫu chung, cố
định về ĐTM cho mọi nước trên thế giới cũng như chung cho mọi hoạt
động phát triển của một nước. Thông thường nội dung của một báo cáo
ĐTM gồm có:
- Mô tả địa bàn nơi tiến hành hoạt động phát triển, đặc trưng kinh tế,
kỹ thuật của hoạt động phát triển.
- Xác định điều kiện, phạm vi đánh giá.
- Mô tả hiện trạng môi trường tại địa bàn đánh giá.
- Dự báo về những thay đổi môi trường có thể xảy ra trong hoặc sau
khi thực hiện hoạt động phát triển.
- Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với tài nguyên và môi
trường, các khả năng hoàn nguyên hoặc tình trạng không hoàn nguyên.
- Các biện pháp phòng tránh điều chỉnh cần được tiến hành.
- Phân tích lợi ích, chi phí mở rộng.
- So sánh các phương án thay thế.
- Kết luận - kiến nghị.
1.1.2. ý nghĩa, mục tiêu chung của việc thực hiện công tác Đánh giá tác
động môi trường.
Mỗi hoạt động phát triển của con người đều có tác động đến môi
trường xung quanh theo hai hướng: tích cực và tiêu cực. Nh ằm xác đ ịnh
hướng tác động nào là tích cực, hướng tác động nào là tiêu cực, chúng ta
5
- phải tiến hành phân tích, đánh giá các mặt lợi và hại của các tác động, đánh
giá các tác động của hoạt động phát triển tới môi trường (ĐTM). Công tác
này được coi như một giải pháp nhằm điều hoà hai mặt đối lập giữa phát
triển và môi trường. Công tác này có một số ý nghĩa đã được Phạm Ngọc
Hồ và Hoàng Xuân Cơ phân tích trong giáo trình Đánh giá tác động môi
trường [1] như sau:
1. ĐTM nhằm cung cấp một quy trình xem xét tất cả các tác đ ộng có
hại đến môi trường của các chính sách, chương trình, hoạt động và c ủa các
dự án. Nó góp phần loại trừ cách “đóng cửa” ra quyết định như vẫn thường
làm trước đây, không tính đến ảnh hưởng môi trường trong các khu v ực
cộng đồng và tư nhân.
2. ĐTM tạo ra cơ hội để có thể trình bầy với người ra quyết đ ịnh v ề
tính phù hợp về mặt môi trường của chính sách, chương trình hoạt động,
dự án, nhằm ra quyết định có tiếp tục thực hiện hay không.
3. Đối với các chương trình, chính sách, hoạt động, dự án đ ược ch ấp
nhận thực hiện thì ĐTM tạo ra cơ hội trình bày sự phối kết hợp các điều
kiện có thể giảm nhẹ tác động có hại tới môi trường.
4. ĐTM tạo ra phương thức để cộng đồng có thể đóng góp cho quá
trình ra quyết định, thông qua các đề nghị bằng văn bản hoặc ý kiến gửi tới
người ra quyết định. Công chúng có thể tham gia vào quá trình này trong các
cuộc họp công khai hoặc trong các cuộc hoà giải giữa các bên (th ường là
bên gây tác động và bên chịu tác động).
5. Với ĐTM, toàn bộ quá trình phát triển được công khai để xem xét
một cách đồng thời lợi ích của tất cả các bên liên quan: bên đ ề xu ất d ự án,
Chính phủ và cộng đồng. Điều đó lựa chọn được dự án tốt h ơn để thực
hiện.
6. Những dự án mà về cơ bản không đạt yêu cầu hoặc đặt sai vị trí
thì có xu hướng tự loại trừ, không phải thực hiện ĐTM và tất nhiên là
không cần cả đến sự chất vấn của công chúng.
7. Thông qua ĐTM, nhiều dự án được chấp nhận nhưng phải th ực
hiện những điều kiện nhất định, chẳng hạn chủ dự án phải đảm bảo quá
6
- trình đo đạc, giám sát, lập báo cáo hàng năm, phải có phân tích sau d ự án và
kiểm toán độc lập.
8. Trong ĐTM phải xét đến các khả năng thay thế, chẳng hạn như
công nghệ, địa điểm đặt dự án phải được xem xét hết sức cẩn thận.
9. ĐTM được coi là công cụ phục vụ phát triển, khuyến khích phát
triển tốt hơn, trợ giúp cho phát triển kinh tế.
10. Trong nhiều trường hợp, ĐTM chấp nhận sự phát thải, kể cả
phát thải khí nhà kính cũng như việc sử dụng không hợp lý tài nguyên ở
mức độ nào đấy, nghĩa là chấp nhận phát triển, tăng trưởng kinh tế.
1.2. Phạm vi nghiên cứu.
• Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội là một dự án l ớn, trọng
điểm nên việc lập báo cáo ĐTM cho dự án là một công vi ệc rất quan tr ọng
và cấp thiết. Do trình độ năng lực bản thân còn hạn chế, th ời gian có hạn
nên tôi chỉ xin được chọn một đoạn trong tổng thể dự án làm đối t ượng
nghiên cứu. Đó là: Đánh giá tác động môi trường “Dự án xây dựng đường
vành đai III Hà Nội đoạn từ Pháp Vân đến Mai Dịch”.
• ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường vành đai 3 khu vực Hà Nội:
- Tạo nên tính hoàn chỉnh cho hệ thống giao thông miền Bắc.
- Giảm ách tắc giao thông cho khu vực Hà Nội
- Giảm tai nạn giao thông.
- Tiết kiệm được chi phí vận chuyển.
1.3. Phương pháp nghiên cứu.
Có rất nhiều phương pháp nghiên cứu được sử dụng khi lập báo cáo
ĐTM, tuy nhiên ở đây tôi chỉ xin nêu ra các phương pháp chính, các ph ương
pháp được sử dụng nhiều.
1.3.1. Phương pháp khảo sát thức địa.
Là một phương pháp quan trọng, không thể thiếu đối với bất cứ m ột
nghiên cứu khoa học nào. Muốn khảo sát tính đúng đắn của lý thuyết, nhà
7
- nghiên cứu phải ra thực địa để kiểm tra xem những gì mình tính toán trên lý
thuyết có đúng hay không.
Trong khoá luận tôi có sử dụng phương pháp này để định vị tuy ến
đường ngoài thực địa (ngoài việc xác định vị trí tuyến trên bản đồ). Khảo
sát hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông, sử dụng đất, nhà cửa, các công
trình văn hoá, lịch sử nằm trong hành lang của tuyến đường, phỏng vấn các
nhà lãnh đạo và nhân dân địa phương vùng tiếp nhận dự án để biết được
thái độ của họ đối với dự án sắp được triển khai.
1.3.2. Phương pháp thu thập số liệu.
Là phương pháp mà người nghiên cứu phải thu thập các số li ệu, các
tài liệu liên quan đến đối tượng và vùng dự án. Để cho bản khoá luận có
tính thực tế, tôi đã tiến hành thu thập số liệu từ:
- Tài liệu “Traffic demand forecast study for the Hanoi third ring road
project excutive summary”.
- Số liệu về điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội của các xã vùng d ự
án.
- Số liệu về hiện trạng môi trường đất, không khí, nước, tiếng ồn,
đa dạng động thực vật… vùng dự án. Và các số liệu khác có liên quan.
1.3.3. Phương pháp mô hình.
Là phương pháp toán học, cho phép chúng ta có thể dựa vào một số
công thức để tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm, s ự phân bố
trong không gian của chúng và dự báo được sự thay đổi của các thông s ố
này theo thời gian. Từ đó cho phép chúng ta dự báo về mức độ ô nhiễm môi
trường qua việc đối chiếu các giá trị dự báo với TCCP. Ngày nay, cùng v ới
sự trợ giúp đắc lực của máy vi tính thì phương pháp mô hình càng trở nên
có hiệu quả. ở đây, tôi có sử dụng mô hình khuyếch tán cải biến của Sutton
cho việc đánh giá, dự báo nồng độ ô nhiễm không khí trong không gian và
theo thời gian.
8
- Chương II
Tổng quan về dự án, đặc điểm môi trường nền khu
vực dự án
2.1. Tổng quan về dự án.
Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ
thuật, thương mại… của cả nước, đồng thời, đây cũng là đ ầu mối giao
thông quan trọng lớn nhất cả nước.
Quy hoạch giao thông đô thị giữ một vai trò quan trọng trong chiến
lược quy hoạch và phát triển Hà Nội đến năm 2010, 2020 và nh ững năm
tiếp theo. Nếu quy hoạch của Thủ đô được tiến hành tốt s ẽ t ạo ti ền đ ề
cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước.
Do cấu trúc đô thị Hà Nội có các đường giao thông quốc gia h ướng
vào trung tâm nên giao thông của Thủ đô phải đáp ứng hai nhi ệm v ụ chính:
giao thông nội bộ và giao thông quá cảnh. Cả hai hình th ức giao thông trên
đều được liên hệ mật thiết với nhau bởi các đường vành đai. Cho đ ến nay,
trên địa bàn Thủ đô đã hình thành đương vành đai trong (vành đai II) gồm
các đường: qua Cầu Giấy, đường Láng, Ngã Tư Sở, Ngã tư Vọng, Ngã tư
Trung Hiền, phố Minh Khai, đường Nguyễn Khoái, đầu cầu Long Biên
(Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ thành ph ố Hà Nội l ập tháng 9
năm 1993). Đường vành đai II có ý nghĩa quan trọng trong việc th ực hi ện
các liên kết đối nội. Ngày nay, cùng với s ự phát tri ển c ủa n ền kinh t ế, yêu
cầu về giao thông của Thủ đô Hà Nội không phải chỉ là đối n ội mà còn
phải liên kết với các khu vực phát triển thuộc đồng bằng sông H ồng, thuộc
miền Bắc và trong cả nước (như tam giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng,
Quảng Ninh). Do đó, đòi hỏi phải có một tuy ến đường vành đai mới nh ằm
thoả mãn nhu cầu này, ngày nay, vấn đề này được đặt ra c ấp thi ết h ơn bao
giờ hết.
9
- Dự án Vành đai III sẽ lập nên một vành đai khép kín c ủa Th ủ đô v ới
sự hình thành trên cơ sở nối tiếp đường Bắc Thăng Long - Nội Bài qua ngã
tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, Thanh Trì, Sài Đồng liên k ết v ới qu ốc
lộ 1A mới (theo dự án ADB2) và từ đó nối tiếp với đường Nội Bài - H ạ
Long ở khu vực Đường Yên và đi tiếp về Đông Đô, khép kín tại điểm đầu.
Đường vành đai III hình thành sẽ góp phần thực hiện chức năng mở
rộng quy hoạch phân bố các khu dân cư, đồng thời liên kết với 13 khu công
nghiệp lớn của Hà Nội và chuyển tải số lượng lớn hành khách, hàng hoá
giữa hai khu vực Bắc và Nam sông Hồng.
Đường vành đai III là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất
nhằm hạn chế bớt lượng xe quá cảnh đi vào trung tâm thành ph ố và ti ếp
nhận hợp lý các dòng xe nội thị, điều hoà các liên k ết đối n ội và đ ối ngo ại
trong phạm vi Thủ đô Hà Nội nói riêng và vùng đồng b ằng B ắc B ộ nói
chung, đặc biệt là đối với tam giác tăng trưởng kinh tế trọng điểm Hà Nội -
Hải Phòng - Quảng Ninh. Do vậy, đây là một dự án rất c ần thi ết và c ấp
bách trong việc xây dựng, hoàn thiện quy hoạch giao thông c ủa Th ủ đô Hà
Nội nói riêng, quy hoạch tổng thể giao thông khu vực đồng bằng Bắc Bộ
và cả nước nói chung.
Đường vành đai III là đường vành đai khép kín bắt đầu từ khoảng
km8 + 400 ÷ km10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, qua cầu
Thăng Long và các điểm: Ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, cầu
Thanh Trì, giao quốc lộ 5 (ở khu vực Sài Đồng), cầu Đu ống, Ninh Hi ệp
(giao quốc lộ 1A mới), Đường Yên (giao quốc lộ 3) rồi về điểm đầu. Theo
quyết định số 2356/KHĐT ngày 15/8/1995 của Bộ Giao thông Vận tải,
phạm vi nghiên cứu của dự án bắt đầu từ phía Nam cầu Thăng Long và k ết
thúc ở khu vực Nội Bài. Ngày 21/3/1998 Bộ Giao thông Vận tải đã có thông
báo số 34/KHĐT quyết định: vành đai III Hà Nội là một vành đai khép kín,
điểm bắt đầu và điểm kết thúc của vành đai III là km 10 + 700 trên đ ường
Bắc Thăng Long Nội Bài.
10
- 2.1.1. Tên dự án.
Dự án xây dựng vành đai III Hà Nội đoạn I - A - 1 t ừ Ngã t ư Mai
Dịch tới Pháp Vân.
2.1.2. Chủ đầu tư xây dựng dự án.
Ban quản lý dự án Thăng Long - PMU (Project management unit
Thang Long) - Bộ Giao thông Vận tải.
2.1.3. Phạm vi nghiên cứu của dự án.
Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân là một đoạn của đường vành đai III Hà
Nội. Vùng nghiên cứu của dự án nằm ở phía Tây Nam Th ủ đô Hà Nội, gi ới
hạn bởi nút giao cắt với đường 32 và Quốc lộ 1A với tổng chiều dài
khoảng 12 km.
Đoạn đường này là một tuyến mới hoàn toàn, hiện tại đã hình thành
đường tạm rộng khoảng 1m đắp bằng đất từ Mai Dịch đến Thanh Xuân và
chạy song song với đường điện cao thế 220 kV. Đoạn t ừ nhà máy g ạch lát
Thanh Xuân đến Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) đã hình thành phố
phường. Hướng tuyến đoạn này được khống chế bằng đường điện cao
thế, một số nhà tập thể cao tâng, nhà máy gạch lát Thanh Xuân, khu tập thể
Kim Giang, hồ Linh Đàm. Từ km13 + 536 tuyến bám sát khu tập th ể Kim
Giang, vượt sông Tô Lịch tại vị trí giữa thôn Thượng và thôn Thanh Châu,
đi vào giữa hồ Linh Đàm, sau đó giao cắt với đường s ắt B ắc Nam và Qu ốc
lộ 1A (đường Giải Phóng) rồi nhập vào đường Pháp Vân - Nguy ễn Tam
Trinh.
2.1.4. Mục tiêu kinh tế - xã hội của dự án.
Việc xây dựng đường vành đai III là một trong nh ững mục tiêu chính
của phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Thủ đô để giải quyết
nạn ách tắc giao thông, một trong những vấn đề nan giải đối với giao
thông Hà Nội trong vài năm trở lại đây. Trong tương lai, khi tuyến đường
vành đai III được đưa vào sử dụng sẽ tạo đà cho vi ệc phát tri ển thành ph ố
11
- về nhiều phía, tránh tập trung các khu vực dân cư, công nghiệp ở các cửa
ngõ vào Thủ đô.
Cùng với cả nước Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựa đáng kể về
các mặt kinh tế - xã hội và phát triển đô th ị. Tình trạng giao thông hi ện t ại
cho thấy lượng xe ngày càng tăng theo các trục giao thông đi vào Hà Nội,
cộng thêm với luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội đang gây ra một sức ép r ất
lớn cho mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và một số nút giao thông
trọng điểm nói riêng, gây ra hiện tượng ách tắc giao thông cục bộ vào giờ
cao điểm. Vì vậy cùng với việc nâng cấp mạng đường nội đô, các tuyến
đường vành đai I, vành đai II, việc hình thành vành đai III s ẽ gi ải quy ết
nhu cầu cấp bách của giao thông vận tải nội đô hiện nay.
Trong quan hệ đối ngoại, khi đường vành đai III hình thành sẽ khép
kín tuyến ngoài cùng của Thủ đô Hà Nội, nó sẽ làm ch ức năng l ỉên k ết các
thành phố vệ tinh xung quanh Hà Nội, đồng th ời liên kết v ới m ạng l ưới
giao thông quốc gia ở khu vực phía bắc lại với nhau.
Đường vành đai III Hà Nội được xây dựng có tác dụng liên kết các
quốc lộ hướng vào Hà Nội, tách luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội ra khỏi
khu vực nội thành, giúp giải quyết những vấn đề ách tắc giao thông trong
khu vực nội thị của Thủ đô.
2.1.5. Phương án tuyến và quy mô đoạn I - A - 1 (T ừ Ngã t ư Mai D ịch
đến Pháp Vân).
- Phương án tuyến:
Đoạn I - A - 1 là một đoạn mới hoàn toàn, trên đoạn này tuy ến
đường bị khống chế bởi đường dây điện cao thế 220kV và một số nhà t ập
thể cao tầng như khu tập thể Thanh Xuân, khu tập th ể Kim Giang. C ụ th ể:
Tuyến sẽ cắt với đường 32 (Đường Xuân Thuỷ) và hình thành ở đây nút
giao cắt lập thể, tiếp tục bám theo đường điện cao th ế 220kV, trên n ền
đường đắp dở dang (Đường Nam Thăng Long), rồi giao cắt và hình thành
12
- nút giao cắt lập thể với đường cao tốc Láng - Hoà Lạc, chạy theo đường
Khuất Duy Tiến giao cắt với Quốc lộ 6 (Đường Nguy ễn Trãi) tạo thành
nút giao cắt Thanh Xuân ở km11 + 300. Tiếp đến, tuyến đi ngang cánh
đồng xã Tân Triều, xã Đại Kim, gần khu tập thể Kim Giang và vượt sông
Tô Lịch. Từ km13 đến km22 có hai phương án tuy ến đ ược xem xét đ ể l ựa
chọn.
• Phương án 1: Từ km13 tuyến đi qua sông Tô Lịch, rồi đi qua giữa
hồ Linh Đàm, vượt đường sắt Bắc - Nam, Quốc lộ 1a hi ện nay và g ặp
đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Chinh theo văn bản s ố 2308/CV - UB ngày
20/9/1997 của UBND Thành phố Hà Nội. Chiều dài tuyến theo phương án
này là 12,11km.
• Phương án 2: Bắt đầu từ km13 tuyến đi qua đầm làng Định Công
để tránh làng Đại Từ, vòng lên phía Bắc hồ Linh Đàm và vượt tuy ến
đường sắt Bắc - Nam, cắt Quốc lộ 1A hiện nay tại phía Nam ga Giáp Bát
sang cánh đồng làng Thịnh Liệt. Chiều dài đoạn này là 11,4km.
- Quy mô của đoạn Mai Dịch - Pháp Vân:
Việc thi công tuyến đường này được chia làm hai giai đoạn:
• Giai đoạn I (Đến năm 2005):
Giai đoạn này chỉ cần xây dựng 4 làn xe đi bằng, riêng đoạn qua hồ
Linh Đàm được thiết kế để đi trên cầu cạn. Ngay từ giai đoạn này, ph ải
tiến hành xây dựng toàn bộ hệ thống hè đường, công trình thoát nước đô
thị, thoát nước mặt, các giếng thu nhằm đảm bảo thoát nước cho đường
phố và mặt đường luôn luôn được khô ráo để bảo vệ đường đồng thời tăng
được tuổi thọ của đường. Đối với khu vực Hà Nội ngay giai đoạn I phải
tiến hành cắm đất theo chỉ giới quy hoạch và xây dựng đường hai bên để
trống ở giữa.
• Giai đoạn II (từ năm 2005 trở đi): có hai phương án:
- Phương án A:
Đến năm 2005 lưu lượng và số làn xe tính toán yêu cầu ph ải hoàn
thiện cả 8 làn xe. Do đó, sau năm 2005 tiến hành mở rộng thêm 2 làn vào
13
- phía giải phân cách giữa cho mỗi chiều, đồng thời làm đường v ượt và c ầu
vượt cho 4 làn xe ở giữa các nút giao cắt. Đặc điểm của phương án này là 4
làn xe cao tốc và các làn xe khác đi trên cùng m ột m ặt b ằng, đ ược ngăn
cách bởi hàng rào bên đường cao tốc. Do vậy khi kẻ trắc dọc c ứ cách 2km
phải bố trí một cầu vượt trên 4 làn xe cao tốc để tạo nên đảo xoay chiều
phía dưới đường cao tốc để đảm bảo sự liên h ệ giữa các làn xe n ội đô hai
bên.
- Phương án B:
Vào thời kỳ này, do đặc điểm các khu dân cư đã hình thành và có r ất
nhiều điểm giao cắt nên sẽ dẫn đến phải hạn chế tốc nếu như thực hiện
giao cắt cùng mức. Với phương án giao cắt khác mức thì ph ải xây d ựng
nhiều cầu vượt và giải toả nhiều nhà cửa để xây dựng các nút vào ra. Vì
vậy, phương án B là phương án cho luồng xe liên tỉnh đi trên cao (khác
mức) cũng được đề cập đến để nghiên cứu cho đoạn tuyến này.
Với phương án này chiều rộng mặt cắt đường cho luồng xe liên t ỉnh
đi trên cao B = 24,50m cho 4 làn xe liên tỉnh. Vị trí cầu cho 4 làn xe đi trên
cao được xây dựng vào phía dải phân cách dự trữ dưới có bố trí đ ường tàu
điện cho tương lai, chiều rộng mặt cắt B = 59 ÷ 63m.
14
- 2.1.6. Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III.
Do đặc điểm quy hoạch giao thông kết hợp với quy hoạch dân c ư đô
thị, đường vành đai III Hà Nội được chia thành 2 nhóm có tiêu chu ẩn kỹ
thuật chủ yếu như sau:
• Đoạn từ Nội Bài đến nam cầu Thanh Trì: là đường phố chính cấp I,
kết hợp với đường cao tốc đô thị.
• Đoạn từ nam cầu Thanh Trì đến Nội Bài: có đoạn là đường cấp I,
có đoạn là đường cao tốc.
Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III được tóm tắt trong b ảng
sau:
Bảng 2.1: Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III Hà Nội [2]
Đường
Thôn Đơn Đường Đường
Các đặc trưng chủ yếu phố chính
g tin vị cao tốc cấp I
cấp I
1 Tốc độ thiết kế km/h 100 120 120
Bán kính cong nằm nhỏ
2 m 400 1.000 600
nhất
3 Độ dốc dọc lớn nhất % 5 4 4
4 Tầm nhìn 1 chiều m 140 115 175
5 Tầm nhìn 2 chiều m 280 230 350
- Bán kính đường cong
6 m
đứng
- Bán kính đường cong lồi % 6.000 12.000 15.000
- Bán kính đường cong lõm % 1.500 5.000 5.000
7 Độ dốc ngang tiêu chuẩn % 2 2 2
15
- Bảng 2.2: Phân đoạn và quy hoạch mặt cắt ngang đường vành đai III
[4]
Chiề Bề rộng Số làn xe
ST
Đoạn u dài m/c ngang Cao Nội Làn tổng
T
(km) (m) tố c đô hợp
1 Nội Bài - Thăng Long 10,9 70 4 4 2
2 Thăng Long - Mai Dịch 4,8 50 4 4 2
3 Mai Dịch - Pháp Vân. 12,11 70 (59) 4 4 2
Pháp Vân - Nam Thanh
4 5,98 70 (59) 4 4 2
Trì
Nam Thanh Trì - Sài
5 6,2 35,5 6
Đồng
6 Sài Đồng - Ninh Hiệp 6,1 35,5 6
7 Ninh Hiệp - Đường Yên 12,7 35,5 6
8 Đường Yên - Nội Bài 11,2 35,5 6
Cộng vành đai III
(không kể cầu Thăng 69,99
Long)
Ngoài ra, trên tuyến còn xây dựng các công trình phụ trợ như:
- Hệ thống thoát nước ngang và dọc.
- Các nút giao cắt: có các nút giao cắt sau:
+ Nút giao cắt với đường 32 (đường Xuân Thủy) tại km5 + 460: 4
làn xe đi trên cao, dưới là đảo xoay.
+ Nút giao cắt với đường Láng - Hoà Lạc tại km9 + 450: nút giao c ắt
lập thể có liên hệ.
+ Nút giao cắt với Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) tại km11 + 300: 4
làn xe đi trên cao, dưới là đảo tròn.
+ Nút giao cắt với đường sắt Bắc - Nam tại km16 + 95: nút giao c ắt
lập thể có liên hệ.
16
- + Nút giao cắt với Quốc lộ 1A tại km16 +116: nút giao cắt lập thể có
liên hệ.
- Các công trình khác: như các công trình dịch vụ, thu phí, sửa ch ữa,
cáp điện, đường nước, trạm xăng dầu.
2.1.7. Tổng mức đầu tư, nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào
đắp.
Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân dài 12,11km với tổng mức đầu tư tính cho
2 phương án tuyến:
- Phương án A: Tất cả các làn xe đều đi bằng, riêng đo ạn qua h ồ
Linh Đàm dài 1,68km cho tất cả các làn xe đi trên cầu.
- Phương án B: 4 làn xe đi trên cầu cạn, các làn xe còn lại đi b ằng,
riêng đoạn qua hồ Linh Đàm xây dựng như phương án A.
Theo ước tính, tổng mức đầu tư toàn bộ cho hai phương án như sau:
+ Phương án A: 2.492,37 tỷ đồng.
+ Phương án B: 6.110,31 tỷ đồng.
• Nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào đắp.
Nguồn vật liệu cho xây dựng đường được lấy từ các mỏ sau:
- Cốt liệu thô: đất, đá…
+ Mỏ Miếu Môn - Hà Tây.
+ Mỏ Kiện Khê - Hà Nam.
- Cát:
+ Bãi cát Lĩnh Nam.
+ Bãi cát Bắc sông Hồng.
+ Bãi cát Phù Đổng sông Đuống.
Khối lượng vật liệu đắp nền đường dự tính khoảng 1,5 ÷ 2 triệu m3
được mua từ các mỏ nói trên.
17
- 2.1.8. Lợi ích của dự án.
Khi dự án xây dựng tuyến đường vành đai III được hoàn thành s ẽ
mang lại các lợi ích sau:
- Nối liền thành phố Hà Nội với các vùng ngoại thành, tạo sự phát
triển công nghiệp, nông nghiệp, đưa dần các nhà máy ra ngoại ô thành phố.
- Tạo ra một tuyến đường ngắn hơn giữa Hà Nội và Hải Phòng.
- Tạo ra một tuyến giao thông có hiệu quả, lợi ích lớn h ơn b ởi nó
cho phép phương tiện vận tải cỡ lớn không phải qua thành phố, có th ể dỡ
hàng tại các điểm ngoài vành đai. Giảm lưu lượng giao thông qua thành
phố.
- Giảm ách tắc giao thông trên các tuyến đường nội thành.
- Giảm tiếng ồn, bụi và ô nhiễm trong thành phố.
- Giảm rủi ro, tai nạn giao thông.
- Tiết kiệm chi phí vận tải, nhiên liệu, thời gian.
2.2. Khái quát về môi trường nền khu vực tuyến đường đi qua.
Khu vực dự án nằm trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, trong vùng châu th ổ
sông Hồng. Đây là một vùng có nền kinh tế phát triển, điều kiện tự nhiên
thuận lợi cho việc xây dựng. Tuyến giao cắt với rất nhiều quốc lộ lớn
như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3 và Qu ốc l ộ
32. Tuyến đường tạo thành một vành đai khép kín bao bọc lấy Hà Nội -
Thủ đô của cả nước và là một trong 3 cực phát triển kinh tế trọng điểm
của miền Bắc.
2.2.1. Môi trường tự nhiên.
2.2.1.1. Đặc điểm địa hình khu vực.
Địa hình vùng dự án tương đối bằng phẳng, có độ cao trung bình từ 6
- 7m, trên tuyến có một số điểm trũng như các ao hồ, sông Tô Lịch, hồ Linh
Đàm… Tuyến còn đi qua nhà cửa của nhân dân địa phương, các công trình
kiên cố và bán kiên cố. Nhìn chung địa hình có h ướng dốc B ắc Nam, đ ịa
18
- hình tương đối bằng phẳng, tạo nên điều kiện thuận lợi cho việc thi công
xây dựng.
2.2.1.2. Đặc điểm địa chất khu vực.
Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân được tính từ km5 + 700 ÷ km22 + 000
với các đoạn có cấu trúc nền địa chất như sau:
- Từ km5 + 700 đến km10 + 000: Tuyến đi qua vùng đồng ru ộng, với
lớp vỏ trên cùng là sét màu nâu đỏ, xám xanh, dẻo, có độ dày từ 2 ÷ 5m,
dưới là sét, cát pha sét dẻo mềm, bề dày chưa xác định.
- Từ km10 + 000 đến km12 + 600: Tuyến đi qua vùng dân cư đông
đúc của khu vực Thanh Xuân. Lớp trên cùng là đất đắp có chi ều dày t ừ 1,0
÷ 1,5m. Lớp dưới là sét pha cát màu nâu vàng, có khả năng chịu tải trung
bình.
- Từ km12 + 500 đến km15 + 900: Tuyến đi qua khu ru ộng và h ồ ao,
qua cầu Đại Từ và giao cắt với đường sắt, Quốc lộ 1A. Lớp trên cùng là
sét pha cát màu xám nâu, dẻo mềm có chiều dày từ 3,0 ÷ 4,0m; khả năng
chịu tải thấp. Lớp dưới là sét pha cát màu xám nâu, trạng thái d ẻo c ứng,
khả năng chịu tải khá.
- Từ km15 + 900 đến km22 + 000: Tuyến đi qua vùng hồ ao, đầm lầy
và khu ruộng hẹp. Các cầu Thịnh Liệt và Kim Ngưu nằm trong đoạn này.
Đây là đoạn đất yếu nhất trong toàn tuyến. Đặc biệt là đo ạn từ km15 +
800 đến km17 + 000 có một lớp than bùn lẫn hữu cơ sâu tới trên 7m.
2.2.1.3. Đặc điểm khí tượng thuỷ văn vùng dự án:
• Đặc điểm khí hậu vùng dự án.
Đường vành đai III thành phố Hà Nội nằm trong vùng khí hậu đồng
bằng Bắc Bộ. Là trung tâm của miền khí hậu phía Bắc, khí h ậu ở đây
mang đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền: Mùa đông chỉ có th ời kỳ
đầu tương đối khô, còn nửa cuối thì cực kỳ ẩm ướt, mưa nhi ều; t ừ tháng 2
- 4, nhiệt độ trung bình 15 0C - 230C, mùa hè: từ tháng 5 - 8, nhiệt độ trung
bình từ 270C - 360C, mùa thu: từ tháng 9 - 11, nhiệt độ trung bình 21 0C -
19
- 360C, mùa đông: từ tháng 12 đến tháng 1 năm sau, nhi ệt đ ộ trung bình 10 0C
- 170C.
Bảng 2.3: Một số yếu tố khí tượng tổng hợp
Yế
Số
u Độ
Lượn Độ Tốc Số ngày Lượng
tố Nhiệ Độ ẩm
g bốc độ giờ mây bức xạ
t độ ẩm nhỏ
mưa hơi gió nắng mù (kcal/m2
0
( C) (%) nhất
(mm) (mm) (m/s) (h) (ngày )
Thán (mm)
)
g
1 16,8 26,4 80 16 68 2,4 85 13,1 2877
2 17,6 30,5 84 26 51 2,7 54 14,0 3350
3 20,0 102,3 88 25 55 2,7 47 15,1 3361
4 23,9 173,9 87 24 66 2,9 93 7,5 4812
5 27,3 202,9 83 23 94 2,7 189 1,7 4696
6 29,3 250,1 83 32 99 2,4 160 2,7 5319
7 29,1 328,2 83 38 101 2,6 195 2,7 5788
8 29,0 283,2 85 28 86 2,1 184 2,4 5544
9 27,7 180,0 85 32 91 2,0 178 3,3 4817
10 25,3 69,9 81 17 95 2,1 186 3,1 4073
11 22,1 78,6 81 22 88 2,2 148 4,3 3536
12 18,9 23,2 81 16 94 2,3 121 8,6 3030
Cả 1649, 83,4
23,92 24,4 988 2,42 1640 78,5 4272,92
năm 2 2
Nguồn: Số liệu thống kê tại Trạm Láng.
Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 42,8 0C,
nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 2,7 0C. khu vực
có mưa nhiều vào tháng 5 - 9, chiếm 63,15% tổng lượng m ưa toàn năm.
Trong vùng, vào mùa đông, thường gió thổi theo hai h ướng chính là hướng
Đông Bắc (EN) hoặc hướng Bắc (N), vào mùa hè gió thường th ổi theo hai
hướng chính là hướng Đông Nam (ES) hoặc hướng Nam (S). Tốc độ gió
lớn nhất thường xảy ra khi có giông bão và có thể đạt tới 30 ÷ 35m/s.
• Đặc điểm thuỷ văn vùng dự án.
Khu vực tuyến đường đi qua là vùng nông nghiệp lâu năm và tương
đối trù phú nên hệ thống kênh tưới tiêu thuỷ nông ở đây tương đối hoàn
20
nguon tai.lieu . vn
