Xem mẫu
- Mục lục
2 CHƯƠNG 1 QUẢN LÍ NHÂN LỰC BUỒNG LÁI ........ 5
2.1 Quản lí nhân lực buồng lái là gì :................................. 5
2.2 Những sai phạm thường gặp : ...................................... 5
2.3 Tai nạn và nguyên nhân: .............................................. 7
2.4 Mắc cạn và nguyên nhân: ............................................. 8
2.5 Tổ chức buồng lái: ....................................................... 10
3 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ TUYẾN HÀNH TRÌNH ...... 10
3.1 Các nguồn thông tin: ................................................... 11
3.2 Hàng hải đại dương:.................................................... 12
3.3 Hàng hải ven bờ:.......................................................... 12
4 CHƯƠNG 3 : LẬP TUYẾN HÀNH TRÌNH ................. 13
4.1 Tuyến hàng hải đai dương: ........................................ 13
4.2 Đường chạy ven bờ và cửa sông: ............................... 14
4.3 Xác định vị trí tàu: ...................................................... 14
4.4 Những thông tin phụ trợ: ........................................... 15
4.5 Thẩm định tuyến đường của thuyền trưởng: ........... 16
- 5 CHƯƠNG 4: HÀNH ĐỘNG CẦN THIẾT KHI TÀU HÀNH
TRÌNH ..................................................................................... 17
5.1 Các dự đoán: ................................................................ 17
5.2 Thay đổi kế hoạch: ...................................................... 17
5.3 Bổ xung nhân lực:........................................................ 17
5.4 Điều kiên hàng hải:...................................................... 18
5.5 Công viêc chuẩn bị cho hành trình:........................... 19
5.6 Chuẩn bị buồng lái: ..................................................... 19
6 CHƯƠNG 5 : GIÁM SÁT TÀU HÀNG HẢI AN TOÀN.20
6.1 Làm điểm: .................................................................... 20
6.2 Dạt khỏi đường đi:....................................................... 21
6.3 Quản lý thời gian: ........................................................ 22
6.4 Cảnh giới và giám sát: ................................................ 22
7 CHƯƠNG 6: LÀM VIỆC THEO NHÓM ...................... 24
7.1 Một người trực ca:....................................................... 24
7.2 Thuyền trưởng lên buồng lái: .................................... 25
7.3 Kịch bản: ...................................................................... 26
8 CHƯƠNG 7: HÀNG HẢI KHI CÓ HOA TIÊU TRÊN TÀU26
2
- 8.1 Trách nhiệm tương quan — lập kế hoạch: ............... 26
8.2 Kế hoạch: ...................................................................... 27
8.3 Trao đổi thông tin - giám sát:..................................... 27
8.4 Giám sát: ...................................................................... 28
9 CHƯƠNG 8: CÁC HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG HÓA TRÊN
BUỒNG LÁI ........................................................................... 29
9.1 Chữ viết tắt ................................................................... 29
9.2 Chú giải ngữ nghĩa ...................................................... 29
9.2.1 HỆ THỐNG NAVTEX. ......................................... 29
9.2.2 ARPA-AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID31
9.2.3 AIS - AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 31
10 CHƯƠNG 9: NHỮNG QUI TRÌNH LÀM VIỆC TRÊN
BUỒNG LÁI ........................................................................... 32
10.1 Tổ chức buồng lái ........................................................ 32
10.1.1 Khái quát ................................................................ 32
10.1.2 Tổ chức và việc quản lí buồng lái ......................... 33
10.2 Nhiệm vụ củ sĩ quan trực ca ....................................... 43
10.2.1 Khái quát ................................................................ 43
3
- 10.2.2 Trực ca .................................................................... 45
10.3 Khai thác và bảo quản thiết bị buồng lái .................. 59
10.3.1 Các thiết bị và hệ thống hàng hải ......................... 60
4
- 1 CHƯƠNG 1 QUẢN LÍ NHÂN LỰC BUỒNG LÁI
1.1 Quản lí nhân lực buồng lái là gì :
Là việc tổ buồng lái quản lí và áp dụng hiệu quả các nguồn lực gồm nhân
lực và trang bị kĩ thuật sẵn có trên buồng lái để đảm bảo thực hiện an toàn
hành trình trên biển.
Tàu được vận hành dưới hệ thống quản lí tốt và có kế hoạch chuyến được
chuẩn bị kĩ thì thậm chí cả sĩ quan quản lí và sĩ quan ít kinh nghiệm cũng có
đủ cơ sở hiểu biết để giúp anh ta hành động.
1.2 Những sai phạm thường gặp :
Nhưng tai nạn hàng hải hiếm khi là kết quả của l sự việc, mà hầu như nó
luôn là kết quả của l loạt sự cố chưa nghiêm trọng. Đỉnh điểm của l loạt các
sai lầm. Nhận thức được các tình huống có nghĩa là biết được rằng cái gì
đang xảy ra trên tàu và xung quanh tàu, giúp sĩ quan trực ca hoặc là thuyền
viên đi ca khác nhận biết được rằng l loạt các sai lầm đang diễn ra và có
những hành động dựa vào sự nhận biết này để ngăn chặn các sai lầm.
- Sự chỉ ra các sai lầm đang tăng lên: những dấu hiệu chắc chắn xuất
hiện trong các thành viên tổ lái sẽ chỉ ra rằng sai lầm đang tăng lên. Điều đó
không nhất thiết có nghĩa rằng tai nạn sẽ xảy ra, nhưng nó chỉ ra rằng tàu
hành trình không theo kế hoạch và đó là dấu hiệu chỉ ra sự thiếu thận trọng.
Tàu trở lên có nguy cơ và cần phải có những hành động để chấm dứt chuỗi
sai lầm.
- Sự mơ hồ: có thể dễ dàng nhận thấy hoặc có thể không dễ phát hiện ra
rằng có cái gì đó đang xảy ra không như dự định. Sự mơ hồ có thể tồn tại
5
- trong trường hợp hai thành viên của tổ lái không thống nhất ở một hành
động nào đó. Sự mơ hồ có thể là kết quả của sự thiếu kinh nghiệm hoặc ít
được huấn luyện.
- Sự xao lãng: việc tập trung cao độ của một người vào một vấn đề nào đó
và làm xao lãng các vấn đề khác hoặc tập trung vào việc thường là việc
không thích hợp có thể là dấu hiệu của sự nhận thức về tình huống bị gián
đoạn, ngay cả trong một khoảng thời gian ngắn. Sự xao lãng có thể là
nguyên nhân của việc làm việc quá sức, stress hoặc sự mệt mỏi, tình trạng
khẩn cấp hoặc thông thường là sự lơ đễnh không trung vào các chi tiết cụ
thể cũng có thể là nguyên nhân không dự định trước từ những sự việc không
đe dọa.
- Sự không thỏa đáng và nhầm lẫn: là những người chưa có kinh
nghiệm và hiểu biết để đối phó với tình huống phức tạp. Tình huống như
vậy xuất hiện ngay cả đối với sỹ quan cấp cao. Trong các tình huống nguy
hiểm cần phải được chú ý, khắc phục trước khi nó trở lên nguy hiểm.
- Thông tin liên lạc bị trục trặc: có thể xảy ra trong nhiều trường hợp.
Có thể do thành viên tổ lái không hiểu nhau.
- Cảnh giới không phù hợp: nó luôn là sự không rõ ràng ai là người thực sự
điều khiển tàu.
Điều này xảy ra trong nhiều trường hợp. Khi thuyền trưởng lên buồng lái,
không nhất thiết chuyển trách nhiệm dẫn tàu cho ông ta. Trong thực tế khi
thuyền trưởng chưa thông báo rõ ràng thì trách nhiệm dẫn tàu vẫn thuộc về
sỹ quan trực ca. Ai không rõ nhiệm vụ cảnh giới của mình thường là do
hậu quả của tổ chức nguồn lực buồng lái kém.
6
- - Không tuân theo kế hoạch chuyến: có thể là hậu quả do việc không để
ý một cách thích đáng đến các công việc được nêu ở trên. Trước chuyển đi
mà không được giải thích và không hiểu kế hoạch chuyển phải được coi là
tình huống nguy hiểm.
- Qúa trình vi phạm: thường sẽ xảy ra do không tuân theo kế hoạch chuyến.
1.3 Tai nạn và nguyên nhân:
Tại hội nghị quốc tế về an toàn lần thứ 3 được tổ chức tại Nauy năm
1975 đã nhất trí đưa ra hai nguyên nhân cơ bản dẫn tới các tai nạn về đâm
va và mắc cạn là:
- Yếu kém trong việc tổ chức trên buồng lái và hậu quả của sự yếu kém đó.
- Sai lầm trong việc cảnh giới.
Có thể tránh các tai nạn loại này bằng cách:
- Tăng cường cảnh giới gấp đôi trong các tình huống cần thiết. Thông
thường không bố trí đi ca tương xứng khi tàu hành trình vào khu vực
phức tạp, mà vẫn bố trí đi ca như khi tàu ngoài vùng biển rộng nơi ít có
các tình huống nguy hiểm.
- Phải đảm bảo có đầy đủ nhân lực trong các tình huống đặc biệt. Những
người tăng cường thêm thông thường được yêu cầu chuẩn bị thiết bị sẵn
sàng trong các tình huống cụ thể. Tuy nhiên nếu gọi họ quá muộn sẽ
không kịp lên buồng lái để giúp tàu tránh được tình huống dẫn đến sự
cố.
- Có hướng dẫn rõ ràng khi nào gọi thuyền trưởng: nhiều trường hợp
thuyền trưởng được gọi khi đã không thể cứu vãn được. Nếu sĩ quan
trực ca không được chỉ dẫn rõ ràng khi nào gọi thuyền trưởng thì dẫn
7
- tới việc anh ta sẽ không gọi thuyền trưởng . Nếu sĩ quan trực ca biết
bất cứ nghi ngờ gì cũng phải gọi thuyền trưởng thì anh ta sẽ gọi
thuyền trưởng.
- Vị trí cảnh giới: sĩ quan trực ca có thể cho rằng anh ta đi ca 1 mình có
thể coi cảnh giới như nhiệm vụ thêm vào của mình. Tuy nhiên nhiệm vụ
cảnh giới có thể là nguyên nhân làm anh ta sao nhãng công việc quan
trọng khác.
- Bố trí người lái tay: việc không bố trí người lái tay thường dẫn đến
việc sĩ quan trực ca phải theo dõi và chỉnh hướng lái. Việc này đôi khi là
nguyên nhân làm anh ta không thực hiện được nhiệm vụ khác.
- Tiến hành thực tập chuyển từ lái tự động sang lái tay: qua ghi chép
tai nạn nghiêm trọng thì nguyên nhân do thiếu hiểu biết cặn kẽ về hệ
thống máy lái hiện tại của tàu hoặc không biết cách chuyển từ chế độ
làm việc này của tàu sang chế độ làm việc khác của máy lái.
- Những hướng dẫn liên quan đến việc giảm tốc độ khi tầm nhìn xa
giảm: sĩ quan trực ca bận rộn có thể không nhận ra tầm nhìn xa giảm,
đặc biệt trong đêm. Thậm chí khi anh ta nhận biết tình hình xấu đi, anh
ta có thể không tăng cường công việc phù hợpvà cho rằng mình có thể
đối phó được. Hướng dẫn cụ thể trong sổ lệnh hoặc quy định đi ca
buồng lái sẽ tránh được tình huống này.
1.4 Mắc cạn và nguyên nhân:
Những điểm đặc trưng sau đây có thể là nguyên nhân gây ra mắc cạn:
- Sai sót trong việc chuẩn bị đường hành trình kế hoạch: thường không
lưu tâm đến việc cần thiết phải chuẩn bị kế hoạch chuyến và phải kẻ
8
- chúng trên hải đồ. Điều này xảy ra có thể do thuyền viên cho rằng họ
đã biết rõ khu vực hàng hải này hoặc đã có hoa tiêu trên buồng lái. Vì
vậy có ít điểm chuyển hướng được chuẩn bị và không được chuẩn bị
trên hải đồ.
- Sai lầm không theo dõi sát vị trí tàu theo đường đã kẻ trên hải đồ theo
kế hoạch chuyến: điều này dẫn đến việc sĩ quan trực ca không biết tàu
đã đi chệch hướng theo kế hoạch, và có thể thẳng tới chỗ nguy hiểm.
- Sai sót trong việc giám sát tàu hành trình theo đường đi đã định: thậm
chí khi phát hiện thấy sự đi chệch hướng có thể vẫn không có vấn đề gì
xảy ra vì khu vực hàng hải đủ rộng và an toàn không có nguy hiểm.
- Sai sót trong việc thực hiện kiểm tra chéo vị trí tàu bằng cách so sánh
cách này với cách khác: nếu chỉ xác định vị trí tàu bằng một cách ở
vùng nước hạn chế mớn nước, nhận biết sai mục tiêu bờ hoặc thông số
của thiết bị điện tử sai, không kiểm tra và nhận biết có thể là sỹ quan
trực ca nhầm lẫn.
- Sử dụng sai máy đo sâu khi tàu chạy gần bờ hoặc khu vực có độ sâu
hạn chế: mặc dù không thể coi như xác định vị trí tàu, sự theo dõi và
đánh giá chân hoa tiêu sẽ thường cảnh báo cho sỹ quan tàu đang đến
chỗ nguy hiểm hoặc không đúng vị trí của nó.
- Nhận dạng sai đối với đèn hành trình: người quan sát có thể tự thuyết
phục bản thân mình rằng đã nhìn thấy đèn mà đang tìm kiếm chứ
không phải là đèn mà đang nhìn thấy. Sự nhận diện sai lầm có thể dẫn
đến những sai lầm tiếp theo.
- Sai sót trong việc đảm bảo rằng những quyết định hàng hải quan
9
- trọng được kiểm tra độc lập bởi một sỹ quan khác: bản tính tự nhiên
con người có khả năng gây ra sai lầm. Điều cốt lõi sai lầm xảy ra mà
không nhận biết và khắc phục được. Trong kế hoạch chuyến và tổ chức
buồng lái phải thường xuyên kiểm tra chéo sẽ hạn chế thấp nhất nguy
cơ sai lầm như vậy.
1.5 Tổ chức buồng lái:
Tổ chức buồng lái có hiệu quả sẽ bao gồm các quy trình sau:
- Loại trừ nguy cơ rằng sai lầm của một người có thể dẫn đến hậu quả là tàu
ở trong tình
huống nguy hiểm.
- Nhấn mạnh sự cần thiết duy trì cảnh giới tốt và thường xuyên thực hiện
tránh va.
- Sử dụng các cách khác nhau để xác định vị trí tàu, nếu trong trường
hợp một cách không hiệu quả thì có ngay cách khác.
- Lập và sử dụng kế hoạch chuyến và hệ thống hàng hải mà cho phép
theo dõi và phát hiện sự đi chệch hướng.
- Đảm bảo tất cả sai số dụng cụ, thiết bị đã được biết và hiệu chỉnh.
- Chấp nhận hoa tiêu như một thành viên của tổ lái.
2 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ TUYẾN HÀNH TRÌNH
Việc đánh giá có thể coi là một phần vô cùng quan trọng của kế hoạch
chuyến. Vì tại bước này toàn bộ thông tin thích hợp được tập hợp lại
và là cơ sở vững chắc để lập kế hoạch chuyến.
10
- 2.1 Các nguồn thông tin:
Cách đánh giá này sẽ thực hiện bằng cách tham khảo các thông tin
từ các nguồn không hạn chế sau đây:
- Cactalogue hải đồ.
- Hải đồ.
- Các tuyến đường vượt đại dương trên thế giới.
- Hải đồ vạch tuyến và hải đồ hoa tiêu.
- Danh mục đèn và tín hiệu sương mù.
- Lịch thủy triều.
- Lịch dòng chảy thế giới.
- Thông báo cho người đi biển.
- Tuyến đường hành trình cho tàu.
- Danh mục các trạm radio và tín hiệu thông tin.
- Thông tin khí hậu thời tiết.
- Bản đồ load line.
- Bảng khoảng cách.
- Sổ tay hệ thống hàng hải điện tử.
- Các cảnh báo hàng hải qua radio và từ địa phương.
- Mớn nước tàu.
- Thuật ngữ hàng hải.
- Các thông tin từ chủ tàu và từ các nguồn khác.
- Kinh nghiệm của cá nhân.
- Sổ tay người đi biển.
- Hướng dẫn vào cảng.
11
- - Lịch thiên văn.
Không phải tất cả nguồn tài liệu trên đều cần cho tất cả các tuyến, nhưng
danh sách trên giúp tra nhanh các thông tin nào cần thiết hơn cả. Kinh
nghiệm sẽ chỉ ra cho người lập kế hoạch chuyến những thông tin gì cần cho
việc lập kế hoạch chuyến.
2.2 Hàng hải đại dương:
- Yếu tố đầu tiên cần lưu tâm là khoảng cách giữa các cảng và có đủ nhiên
liệu, đồ dự trữ,
- Hàng hải theo cung vòng lớn là khoảng cách ngắn nhất nhưng các yếu tố
khác cũng cần phải đưa vào tính toán.
- Điều kiện khí tượng thủy văn cũng sẽ được quan tâm và có thể thuận lợi sử
dụng một dịch vụ thông báo dẫn đường theo thời tiết.
- Có thể tận dụng dòng chảy đại dương để tăng vận tốc, bù lại cho việc hành
trình theo tuyến dài hơn.
- Cũng cần quan tâm đến hệ thống thời tiết. Việc sử dụng tuyến chạy nào thì
luôn tuân theo quy định Load line về mớn nước.
- Chủ tàu và người thuê tàu có thể có những điều kiện nhất định mà người
lập kế hoạch phải tính đến. Đặc biệt là chân hoa tiêu cần phải lưu ý để tránh
xa khỏi khu vực độ sâu hạn chế, và chủ tàu có những khu vực trên thế giới họ
không sử dụng.
2.3 Hàng hải ven bờ:
- Việc quan tâm đầu tiên trong việc đánh giá sẽ là xác định khoảng cách từ
đường kẻ tàu sẽ hành trình cách bờ và chướng ngại nguy hiểm. Khi tàu hành
12
- trình qua khu vực phân luồng và có sự điều hành giao thông thì sẽ đi theo luồng
đó.
- Tại khu vực nhiều đảo sẽ tính đến và xác định taù sẽ hành trình theo
luồng nào, tuyến nào và có yêu cầu sử dụng hoa tiêu hay không. Trong một số
trường hợp cụ thể sẽ phải chạy vòng qua quần đảo.
Không cần biết ai là người thực sự lập kế hoạch chuyến nhưng thuyền trưởng
là người cuối cùng chịu trách nhiệm về kế hoạch chuyến.
Những chú ý hàng hải nguy hiểm:
Tổ lái cân phải chắc chắn rằng tất cả các ấn phẩm hàng hải ( bao gồm cả hải
đồ ) đã được tu chỉnh và cập nhật đầy đủ tất cả các cảnh báo hàng hải. Phải ghi
lại tất cả các tu chỉnh này vào nhật kí tu chỉnh ấn phẩm hàng hải
3 CHƯƠNG 3 : LẬP TUYẾN HÀNH TRÌNH
3.1 Tuyến hàng hải đai dương:
Khởi đầu có thể căn cứ vào cách đánh giá thông tin và quyết định chọn
tuyến để quyết định kẻ đường chạy đại dương và đường chạy ngoài biển
khơi trên hải đồ tỉ lệ nhỏ. Cần phải tính toán để xác định đường chạy theo
cung vòng lớn bằng GPS hoặc bằng hải đồ cung vòng lớn. Có thể vẽ trực
tiếp các đường đẳng hướng lên hải đồ Mercator, nhưng tất cả các đường
chạy tàu kẻ trên hải đồ phải nằm trong giới hạn đã được xem xét trong giai
đoạn đánh giá thông tin.
13
- 3.2 Đường chạy ven bờ và cửa sông:
Khởi đầu căn cứ vào việc đánh giá thông tin và quyết định chọn tuyến
để kẻ đường chạy tàu trên hải đồ có tỉ lệ nhỏ, nghĩa là kẻ đường trên 1 dải
bờ biển dài từ cảng xuất phát tới cảng đích. Điều này còn phụ thuộc vào
trạng thái các cảng và hải đồ khu vực. Đường chạy tàu trên hải đồ trên tỉ lệ
nhỏ tạo thành đường cỏ bản của kế hoạch chạy tàu. Khi biết thời điểm xuất
phát của tàu có thể xác định ETA của tất cả các điểm chuyển hướng trên
đường đi.
Hướng thật của đường chạy tàu có thể được ghi ngay cạnh đường tàu
chạy. Hướng thật này không nhất thiết là hướng mà tàu phải lái theo mà biểu
thị hướng thật mà tàu phải đạt được. Hướng mà tàu phải lái theo còn phụ
thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, vào thời điểm thực hiện hành trình, ví dụ
gió, dòng,...
Sau khi thực hiện xong việc kẻ trên hải đồ tỉ lệ nhỏ thì có thể chuyển
đường tàu chạy này sang hải đồ tỉ lệ lớn. Việc chuyển đường tù hải đồ này
sang hải đồ khác phải hết sức thận trọng. Để không có sai sót, cần kiểm tra
hai lần trên hải đồ bằng cách sử dụng khoảng cách và hướng ngắm của vị
trí sẽ chuyển trên hải đồ kia đến cùng 1 mục tiêu nào đó trên cả hai hải đồ.
Việc này có thể tiếp tục kiểm tra bằng kinh vĩ độ của điểm chuyển trên cả
hai hải đồ.
3.3 Xác định vị trí tàu:
Trong chuyến đi có thể xác định vị trí tàu bằng nhiều phương pháp khác
nhau , không nên chỉ áp dụng 1 phương pháp duy nhất nào trong suốt hành
trình.
14
- Để cho quá trình xác định vị trí tàu đều đặn để sĩ quan trực ca hiểu và thực
hiện đầy đủ, thì trong kế hoạch chuyến phải bao gồm những dự kiến về các
phương pháp xác định vị trí
tàu sẽ được sử dụng, đồng thời phải nói rõ phương pháp nào là phương
pháp cơ bản, phương pháp nào là phương pháp kiểm tra đối chứng hoặc
phương pháp thứ hai.
Cho dù dùng phương pháp nào để xác định vị trí tàu thì cũng phải ấn
định tần xuất xác định vị trí. Tần xuất xác định vị trí phụ thuộc vào hoàn
cảnh thực tế lúc chạy tàu. Khi tàu chạy gần những chướng ngại nguy hiểm
thì tần xuất xác định vị trí thường xuyên hơn so với chạy ngoài biển rộng.
Khi đã ấn định tần xuất xác định vị trí thì phải cố gắng đảm bảo giữ
được tần xuất đó tránh tùy tiện lúc nào thích thì làm, không thích thì né
tránh. Chỉ có ngoại lệ khi sỹ quan trực ca có những việc cần ưu tiên hơn
mới không giữ tần xuất này.
3.4 Những thông tin phụ trợ:
Những thông tin sau đây mặc dù không ảnh hưởng trực tiếp đến sự an
toàn của tàu nhưng cũng phải được ghi trong kế hoạch chuyến để nhắc nhở
SQTC luôn sẵn sàng nhờ đó việc thực hiện chuyến đi thuận lợi hơn. Các
thông tin đó là:
- Điểm báo cáo: nơi thực hiện việc báo cáo chẳng hạn báo cáo cho nhà
chức trách hoặc trung tâm điều phối giao thông VTS. Nên ghi trước vị
trí và thông tin cần báo cáo vào hải đồ hoặc quyển sổ.
- Phạm vi neo: phải chọn trước khu vực tàu có thể sẽ neo an toàn để
không mất thời gian tìm kiếm khi tàu đến.
15
- - Khu vực đón hoa tiêu: để có thời gian chuẩn bị cầu thang hoa tiêu và
báo cho những người có liên quan chuẩn bị.
- Tàu lai: nhắc SQTC gọi t hủy thủ, sỹ quan bắt dây tàu lai.
- Vùng giao thông: là khu vực thường có mật độ giao thông đông đúc,
phà ngang, thuyền cá.
- Chập tiêu: tức là hướng mà người quan sát ngắm hai mục tiêu trùng
nhau trên một đường thẳng. Bằng hướng chập tiêu không cần dụng cụ
đo thấy ngay vị trí tàu mình có bị chệch hướng hay không bằng mắt
thường.
- Sai số la bàn: chập tiêu có thể được sử dụng để xác định sai số la bàn
từ và la bàn con quay bằng cách so sánh hướng ngắm quan sát chập tiêu
trên hải đồ và hướng ngắm quan sát chập tiêu bằng la bàn.
- Chập dẫn đường: thường được kẻ sẵn trên hải đồ SQTC dẫn tàu đi
đúng hướng này sẽ đảm bảo tàu sẽ chạy đúng đường kế hoạch.
3.5 Thẩm định tuyến đường của thuyền trưởng:
Sau khi chuẩn bị xong kế hoạch chuyến, trình cho thuyền trưởng để
phê duyệt. Phải mời tất cả thành viên tổ lái để phổ biến, kiểm tra, việc
triển khai thực hiện kế hoạch chuyến và ghi chú cần thiết khác.
16
- 4 CHƯƠNG 4: HÀNH ĐỘNG CẦN THIẾT KHI TÀU HÀNH TRÌNH
4.1 Các dự đoán:
Khi đã xác nhận thời gian thực tế bắt đầu chuyến đi thì phải xác định
thêm các chi tiết cụ thể bao gồm:
- ETA for tide: dự kiến thời gian tới các điểm quan trọng để có thể lợi
dụng được thủy triều, dòng triều.
- ETA for daylight: dự kiến thời gian tới các điểm quan trọng để có thể
lợi dụng ánh sáng ban ngày hoặc mặt trời chiếu từ sau lái.
- Mật độ giao thông: tính đến mật độ giao thông tại những vùng đông
tàu thuyền vào thời điểm tàu đến.
- ETA cảng đích: ETA tới cảng đích như vùng neo hoặc nơi đón hoa
tiêu. Cũng có khi không cần phải đến sớm. Cần xác báo thời gian hoa
tiêu lên tàu.
- Dòng triều: khi đã biết trước dự kiến thời gian tàu qua các khu vực đặc
biệt thì lấy thông tin về dòng chảy trong hải đồ hoặc Atlas dòng chảy để
đưa vào kế hoạch chuyến. Các thông tin về dòng chảy cần ghi lên hải
đồ.
4.2 Thay đổi kế hoạch:
Chỉ có thể thực hiện một cách an toàn hành trình, khi thay đổi kế hoạch
trong trường hợp trang thiết bị hàng hải không đủ tin cậy hay thiếu chính
xác hoặc có những biến đổi bất thường làm thay đổi giờ xuất hành.
4.3 Bổ xung nhân lực:
Để thực hiện hành trình một cách an toàn theo kế hoạch chuyến cần
17
- phải khống chế những nguy cơ rủi ro bằng cách tăng cường thêm người
đi ca của bộ phận boong hoặc máy. Vấn đề là phải biết tăng cường vào
vị trí nào và vào lúc nào, như:
- Gọi thuyền trưởng lên buồng lái trong các tình huống như lúc tàu sắp
qua vùng nước hẹp, sắp tới trạm hoa tiêu,.
- Chuyển từ chế độ buồng máy không người trực sang chế độ có người trực.
- Gọi thêm sỹ quan có bằng cấp cao hơn lên buồng lái.
- Tăng cường thêm thủy thủ đi ca trên buồng lái để sẵn sàng thực hiện các
nhiệm vụ của buồng lái như lái tay, cảnh giới,.
- Ngoài những người đang đi ca, bố trí thêm người để sẵn sàng công việc
trên boong như chuẩn bị neo, cầu thang hoa tiêu, bắt dây tàu lai,.
4.4 Điều kiên hàng hải:
Trước khi tàu hành trình cần phải tóm tắt những điều quan trọng của
chuyến đi đến tất cả các thành viên có liên quan. Điều đó đảm bảo tất cả
các thành viên có liên quan biết được nhiêm vụ của mình trong kế hoạch
dự kiến chuyến đi và tạo cơ hội để họ hỏi và thắc mắc về bất cứ phần nào
trong kế hoạch mà họ còn chưa rõ hoặc còn chưa hiểu. Việc tóm tắt này
cần có thời gian, nên trước khi chuyến đi cần nhắc nhở người có liên quan
để họ có kế hoạch và có sự chuẩn bị cần thiết. Trước khi hành trình và
trong hành trình thuyền trưởng phải đảm bảo thuyền viên đã được nghỉ
ngơi và không bị mệt mỏi. Đặc biệt lưu ý vào những lúc tàu rời cảng, vào
khu vực mật độ tàu đông, qua luồng hẹp, thời tiết xấu.
18
- 4.5 Công viêc chuẩn bị cho hành trình:
Một nguyên tắc cơ bản quản lý là đảm bảo rằng khu vực làm việc được
chuẩn bị và sẵn sàng cho công việc đi ca. Để công việc tiến hành tốt và
không thiếu sót phải sử dụng danh mục kiểm tra - checklist.
4.6 Chuẩn bị buồng lái:
- Đảm bảo rằng kế hoạch chuyến và các thông tin hỗ trợ đã sẵn sàng.
Hải đồ phải được sắp xếp theo thứ tự sử dụng trong ngăn kéo và một hải
đồ sử dụng ngay trên bàn hải đồ.
- Kiểm tra các dụng cụ trên bàn hải đồ đã sẵn sàng phải gọn gàng.
- Kiểm tra các trang bị đi ca phải có sẵn: ống nhòm, đèn,...
- Xác nhận các thiết bị theo dõi và tự ghi như máy tự ghi hướng đi, máy
ghi lệnh điều động máy, .. .hoạt động tốt và nếu cần thay giấy.
- Kiểm tra xác nhận la bàn chính đang hoạt động, la bàn phản ánh được
hiệu chỉnh và truy theo tốt. Kiểm tra la bàn từ.
- Kiểm tra các đèn chiếu sáng trong buồng hải đồ khi cần cường độ sáng
có thể điều chỉnh được. Kiểm tra phụ tùng dự trữ sẵn có.
- Kiểm tra đèn hành trình và đèn tín hiệu.
- Bật bất kỳ trang thiết bị điện tử hàng hải nào mà trước đó đã tắt và xác
nhận hoạt động và vị trí của nó.
- Bật và xác nhận thông số đọc của máy đo sâu, tốc độ kế hoạt động bình
thường.
- Sau khi xác nhận anten radar không vướng cho radar hoạt động ở
thang khoảng cách và chế độ phù hợp.
- Bật và kiểm tra các thiết bị điều khiển như tay chuông điều khiển máy
19
- cái, máy lái, bộ điều khiển chân vịt mũi,.
- Bật và kiểm tra thông tin nội bộ(bộ đàm, điên thoại) và cả liên lạc với
bên ngoài( VHF, MF/HF, Navtex,GMDSS,..).
- Thử còi.
- Đảm bảo tầm nhìn cửa sổ buồng lái không bị vướng, gạt nước hoạt động
tốt, cửa kính sạch sẽ.
- Kiểm tra tất cả các đồng hồ, thiết bị đồng bộ hoạt động tốt.
- Phải đảm bảo nơi làm việc trật tự ngăn nắp ánh sáng phù hợp, cửa sổ, cửa
ra vào dễ dàng đóng mở, nhiệt độ điều chỉnh phù hợp.
- Bật và đưa đúng các thông tin của tàu vào AIS.
- Sau khi đảm bảo không có thông tin gì mới như điện đến bằng Telex,
Navtex, Fax thì báo cáo thuyền trưởng buồng lái đã sẵn sàng.
Danh mục trên chỉ là một hướng dẫn chung. Mỗi tàu có thể căn cứ vào trang
thiết bị
và yêu cầu kiểm tra thực tế mà quy định cụ thể.
5 CHƯƠNG 5 : GIÁM SÁT TÀU HÀNG HẢI AN TOÀN.
5.1 Làm điểm:
Yêu cầu đầu tiên của việc kiểm soát hành trình là xác định vị trí tàu. Điều đó
có thể thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau, từ phương pháp đơn giản
3 đường phương vị đến phương pháp kĩ thuật tinh tế dùng khoảng cách và
phương vị radar, hoặc phương pháp đọc vị trí trên 1 hệ thống xác định vị trí
điện tử ( GPS ). Bằng cách nào thì kết quả cũng như nhau. Việc xác định sẽ
đưa đến cho SQTC có được 1 vị trí tàu. Tuy nhiên việc đánh giá và sử dụng
20
nguon tai.lieu . vn
